“集中上调8项费用 马士基陷“提价门””

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最近，马士基的《年起运港出口费用调整通知》(以下简称《通知》)，让这家企业的中国货主们在年末盘点时更加忐忑不安。

《通知》指出，马士基将从年1月1日起在全中国进一步调整出发港出口费用征收标准，主要涉及8个不同的费用上调，其中3个最高涨幅均将达到60%。

据荷主介绍，此次涨幅马士基为中国市场涨幅最高，相关项目最多。 另外，货主称，此次上调的费用中，有“门票费”之类的重复收款嫌疑。 8个上调费用中，5个被认为是马斯基第一次。

对此，马士基(中国)方面14日在回应《每日经济信息》时表示，企业此次费用调整主要是基于市场、环境变化以及各种运营价格上涨的合理上涨，部分费用变化并不完全是升值，而是人民币升值压力、汇率转换等 马斯基收取的费用，以前在中国不一定征收，但来自国际惯例，不是第一次了。

业内人士强调，马斯基在中国市场获得的丰厚利润是有目共睹的，对尚未恢复活力的中国货主来说，这一调整无疑意味着价格的进一步增长和利润空之间的压缩。 在整体被忽视的年度航运市场上，中国货主面临着更大的挑战。

价格调整是指多个重复收款

根据中国货主提供的马士基《通知》，记者上调所涉及的费用有:手工订单费( mdf )、单据费( odf )、提单费)、电价( tlx )、更换费( swc )、提单费率变更费

8个项目中，前6个项目“单证费用”被中国货主涉嫌重复收款，其中单据费、提单费、电价均为原费率125元(人民币，下同) ) ) )提单上调为新费率200元/提单

厦门瀛海实业快速发展有限企业董事长、厦门市集装箱运输协会副理事长蔡远游就《每日经济信息》表示，“单证制作费用”是船企经营价格之一，不能以任何形式向托运人收取。 否则，将重复收钱，托运人可以拒绝付款。 “托运人不支付这些费用就有可能导致船运企业拒绝签发提单的，也可以在当地海事法院申请海事强制令，要求船运企业签发提单。 或者先付款，采取证据保全后再起诉。 ”。 蔡远游说。

一位货主向记者表示，对于“电传”、“改签”等附属服务，只能按价格加适当的管理价格征收，但马士基此次调整后，收到的每份提单的电传费为200元，更换单价为700元，提单的改签费为700元。

关于这次进一步上调的“装运港港口操作费”，业界和法律界上一直在讨论。 该费用与装运港收获费( orc )和码头作业费) thc )一起被认为是班轮条款( cy-cy )下，海运费的一部分，如果重新征收，将重复收钱。

另外，马士基认为，从2005年5月开始，中国口岸收取的每箱50元的“中国大陆地区设备操作管理费”也具有严重的歧视性。

马斯基:需要分担价格压力

业内人士认为，船企自身运费水平低于盈亏平衡点，运营困难时，一般会小幅提高相关费用以保证利润。

但事实是，马斯基年可以说是航运业的大赢家。 马士基集团最新业绩报告显示，上三季度总收入414.15亿美元，比去年同期上涨17%，净利润达到42亿美元，完全告别了去年同期亏损13.70亿美元的噩梦。

基于今年前三季度的表现，马斯基集团预计全年盈利50亿美元，比8月18日中期报告的预测上涨约25%。 预计这也是马斯克集团在4个月内第三次提高盈利。 那样的话，马斯基集团将打破2004年的46亿2004万美元的收益记录。

在《通知》中，马士基对价格调整的理由只解释为“市场的变化”。 昨天( 12月14日，马士基对《每日经济信息》首要强调了国际原油价格上涨、码头费用和人工成本等“价格”上涨因素。 另外，还包括了世界经济状况、汇率变化、出口政策调整等外部环境的变化，表明还无法对具体的“市场变化”进行具体的说明。

马士基还表示，他们不垄断这一领域，在市场可选条件下，为了保证马士基的服务和运营，需要与货主一起分担价格压力，这种费用调整也是正常的。

对此，中投顾问高级研究员黎雪荣认为，在《每日经济信息》解体的情况下，首先在外贸复苏的情况下，集装箱运输业务大幅上升，甚至全年的订单都得到了保证，马士基有了涨价的底气。 而且，由于能源、原料、人力等价格上涨趋势明显，为了挖掘市场机遇，维持较高的运费将会给马斯基带来越来越多的利益，从而更好地规避风险。 另外，马士基可能是为了分担由于港口业务上涨，港口公司提高出港港口操作费和其他附加费用的价格压力。

不过，上海国际航运研究中心研究员张永锋认为，上述各价格上涨的潜在因素确实存在，但目前并不普遍，从今年下半年来看，整个集装箱市场仍少有船企涨价现象。

业内人士表示，马士基自金融危机以来一直“勒紧裤带过日子”。 今年的丰厚利润一部分非常重要的因素也来自这里。 今后，包括这次中国区的价格调整在内，不排除将事业的要点继续放在降低价值成本和价格转嫁上。

会引起追随者的涨价吗？

一位业内人士担心，如果马士基进行这一涨价，其他班轮企业可能会跟随涨价。 因为本来世界范围内，班轮企业本身少，从事固定航线的班轮企业少，很容易达成涨价同盟。

张永锋表示，是否引起跟随者涨价，是班轮企业之间的博弈过程，与各船企推行的战略有关，要看价格标准。 如果现在的价格有一定的利润空之间，其他船企出于抢占、拉拢大客户等考虑，可能不会轻易追随； 但是，如果都低于盈亏平衡点，就有可能涨价。 而且，这也必须考虑到中国货主的承受能力。

另外，近年来，中国集装箱船队整体规模不断扩大，这也对有无涨价产生了重要影响。 否则，长期来看，涨价的追随可能会使船企失去较大的货主。 ’张永锋想。

马士基相关人士在接受记者采访时表示，大宗客户通常有单独的约定价格，协议价格和合同价格不同，马士基希望调整价格也能双赢，单纯看《通知》费用的上涨与事实有一定差异。